Отправихме поглед към Източна Европа, защото конкурентите ни вече присъстваха там. С една дума изоставахме, признава една от причините да изгради своя производствена база в Русе вицепрезидентът на френската компания Montupet Дидие Крозе. Преди време автомобилни производители в Германия, Франция и САЩ преместваха фабриките си в малки населени места заради по-ниските разходи. След това схемата се трансформира в изграждане на производствени мощности в Азия. От няколко години интересът към Източна Европа постоянно расте. По време на комунистическия режим в България десетки машиностроителни предприятия произвеждаха детайли за Лада и Москвич. Пазарът по линия на СИВ се изгуби след 1990. Оставени без договори и със стари технологии, предприятията бяха на ръба на оцеляването. Основната им ниша станаха резервните части. Напоследък българските заводи все по-често се посещават от световни фирми - както за сглобяване на автомобили, така и за авточасти. И постепенно оживяха. Днес в сектора работят 10 хил. души. (В туризма са 300 хил., в строителството - 183 хил., в шивашката индустрия - 194 хил.).

Производството на авточасти е подходящо за страна като България, защото е изгодно да си "малък". Montupet избра Русе за проект на стойност над 70 млн. лв. В средата на март заработи заводът за автомобилно електрооборудване на японската Язаки в Ямбол. Белгийската ЕПИК има над 3000 служители в Ботевград, а в сгушеното селце Трудовец водещият германски производител на системи за вътрешното оборудване на автомобили Грамер генерира над 30 млн. лева приходи годишно.

НА ГЛОБАЛНАТА КАРТА
Потенциалът на българските производители на авточасти бе забелязан още през 2004 в проучване на Ърнст и Янг сред немски компании. Консултантската агенция нареди България на 15-о място в света (изпреварваме Япония, Тайланд и Русия). Изследването сочи, че 16% от автокорпорациите планират да изнесат производството си в Източна Европа или в Китай, а малко под 40% вече имат заводи там.

Въпреки че фаворитите досега бяха Полша, Унгария, Чехия и дори Румъния, ниските разходи за производство, които предлага България, натежават в решенията на автокорпорациите. Неслучайно почти всички анкетирани (97%) са посочили, че заплатите и себестойността на продукцията в региона са важни за техния избор. Други фактори са квалификацията, приспособимостта и мотивацията на работната ръка. И Китай, и Източна Европа получават високи оценки според западноевропейските доставчици на авточасти.

Преди 20 години Тойота налага модел, актуален и днес - корпорацията не произвежда всичко сама, а купува отделните елементи от своите доставчици. Като главните подизпълнители са фирми в близост до компанията. Такива като Магна и Делфи в някои случаи гененират по-големи приходи и от автомобилните концерни. И за тях не е рентабилно да извършват всички операции в завода си и възлагат производството на всеки компонент на отделен цех.

След като повечето автокорпорации имат между 20 и 30 хил. поддоставчици, къде е мястото на България на глобалната карта и дали този модел помага на страната ни да произвежда продукт със сравнително висока добавена стойност?

Още по време на социализма България произвеждаше части за мотокарната индустрия, а автомобилостроенето бе поделено между останалите централноевропейски държави. Докато преди в България имаше над 80 хил. единици подемна техника, сега тя наброява едва 2000. 52% е бил пазарният дял на Балканкар в цяла Европа, който бързо се стопява след промените през 1989.

Настъпва оживление едва през 2004, когато 15 родни фирми се обединяват в Асоциация на производителите на авточасти. Стремежът е да се включат в проекта на "Рено-Дачия", който предвиждаше да се търсят поддоставчици на авточасти от целия Балкански регион за завода в Румъния. Обединението цели да се привлекат и големи чужди инвеститори. "Нашите фирми са изостанали. За да се закачи за автомобилната индустрия, една компания трябва да е на супер технологично ниво", обясни тогава председателят на Камарата на електротехниката в България Румен Атанасов.

НАЙ-ГОЛЯМАТА ИНВЕСТИЦИЯ
Най-голямата инвестиция в бранша засега е на Montupet, която ще стартира производство през юли. В Русе ще се произвеждат глави за цилиндровия блок на двигателя. Тази част се доставя директно от производителите на коли, уточнява Дидие Крозе. Клиенти на българския завод ще бъдат Рено във Франция, Ауди в Унгария, Дачия Логан в Румъния и БМВ в Германия (през 2009).

Montupet не затварят завод в никоя от страните, където присъстват, а разширяват производството си, допълва Крозе. "Когато клиентите ни чуха, че ще изнасяме продукция в ЦИЕ, увеличиха поръчките си към нас", добавя той.

Това, което накланя везните в полза на България в конкурентната борба с източноевропейските ни съседки, са стабилността на лева, добрата икономическа обстановка и евтината работна ръка. "Част от планирането на производството трае три години. Затова трябва да сме сигурни, че след този период ще продължаваме да работим в България", уточнява Крозе. Според него българският завод ще допринесе с качество и количество в сложната верига от производството на един автомобил. Крозе споменава, че икономията е важна, но не и за сметка на качеството. По думите му всички предпоставки сочат, че русенският завод ще изгради платформата, чрез която фирмата да експандира. Французите строят завод и в Китай, защото търсенето там изпреварва предлагането.

Средните заплати в българския завод ще бъдат около 500-600 лева, съобщават русенските медии. Крозе твърди, че те са конкурентни на възнагражденията в Дачия. (Преди време румънците в автомобилния завод стачкуваха за заплати от 500 евро, тъй като получаваха средно по 350 евро.) Крозе счита, че квалификацията на нашите 150 работници (очаква се да нараснат до 500 през 2009) е задоволителна. Но трети месец компанията не може да набере нужния персонал, обявите за работа продължават да се появяват в местните всекидневници. Чудеса не могат да се очакват, след като и специалистите, и младите хора отдавна избягаха от русенските соцгиганти и работят в чужбина.

ЗАВОДЪТ НА ГРАМЕР
В момента в завода на германския концерн Грамер в България работят над 700 служители. "Опитваме да спрем силното текучество с бонусна система", обяснява търговският мениджър в Грамер Светослав Спасов.

Грамер купи завода Прогрес в с. Трудовец през 1997 и го превърна в успешен поддоставчик за автомобилната промишленост. Годишно Грамер произвежда в Трудовец 400 хил. подлакътници, 40 хил. седалки и 900 хил. калъфи. Предстои да се разработи и внедри производство на части за седалки на влакове и оборудване за новите модели на Опел. В момента се произвеждат подглавници за различни модели на БМВ, Опел и Фолксваген и седалки за най-големия производител на трактори в света Джон Диър.

Грамер има над 80% пазарен дял в Европа при off road машини като трактори, подемни кранове, строителна техника и други. През 2007 приходите от продажби на българския завод възлизат на 30 млн. лв., прогнозите за тази година са те да достигнат 50 млн. лева.

Въпреки че себестойността на продукцията е висока, заводът в Трудовец надвива китайската конкуренция с популярност на марката и качество (потвърдено от TS сертификат). Според Спасов добавената стойност, която предоставят нашите поддоставчици, не е голяма. Той смята, че страната ни е изпуснала възможността да стане автопроизводител и припомня факта, че преди време Роувър искал да стартира производство във Варна, но поради недалновидна държавна политика (митото на авточастите от Великобритания достигало 200%) компанията се отказала от идеята.